Na wniosek kilku użytkowników forum wydzieliłem z tematu "Amortyzatory z dawnych lat" temat rozbierania, serwisowania i tuningu Maga21. Wiele osób mi się o to pyta - zagadnienie zaginęło w czeluściach całego tematu. Z góry przepraszam za usunięcie niektórych wątków, ale jak dla mnie ta będzie bardziej przejrzyście. W temacie mogą pojawić się aluzje o braku powitania, wstępne zapoznania itp - to był mój pierwszy post i teraz dopiero został wydzielony, więc proszę o wyrozumiałość ;)

Spotkałem się z wieloma głosami, że postraszyłem ludzi tym wszystkim co pisałem i że się po tym wszystkim boicie rozbierać Maga. W rzeczywistości to bardzo proste i nie ma się czego bać. Sprawa prosta jak drut. W razie Czego - chętnie służę pomocą.

Poniżej już tylko przeklejka ze wskazanego wątku z drobną edytą.

Na pierwszy ogień idzie Magnesium 21 - z uwagi na jego popularność i dość częste okazje kupna na allegro.

Widelec niezniszczalny - nawet przy braku serwisowania. Co nie oznacza, że wymiana oleju i wyczyszczenie wnętrza mu się nie przydadzą. Nie spotkałem się nigdy z dużym luzem na goleniach, uszczelki wyjątkowo dobrze i długo trzymają (nie jak w marcokach), ale słabym punktem są podkowy- większość Magów kończy z ukruszą podkową przy śrubie mocującej do goleni. Jeśli Wasz czegoś takiego nie ma - pewnie będzie miał ;) Dlatego od razu można się rozglądać za taką podkową - pasuje z Quadry, Specialzed FS (niestety tytanowa z FSX już nie ;)

Rozebranie dziada jest wyjątkowo upierdliwe i wiąże się z kilkoma kruczkami, które wato znać, żeby nie uszkodzić widelca. Należy się zaopatrzyć w instrukcję:
http://www.mtb-kataloge.de/Bikekataloge ... /mag21.pdf
Instrukcja jest super - przede wszystkim nie ma czegoś takiego jak: to może zrobić tylko serwis, więc się tego nie tykaj. Teraz takich instrukcji już nie ma - ta wyjaśnia wszystko do części pierwszych.

Wszystkie myki przy rozbieraniu widelca w instrukcji są opisane, ale warto mimo wszystko podkreślić kilka z nich. Po pierwsze - zawsze spuszczaj powietrze przed rozbieraniem. Niby prosta zasada, ale można zapomnieć ;) Nic się raczej nie stanie, ale amor może Cię zarzygać olejem.

Zapomniałem wcześniej dodać - zawsze warto nasmarować igłę smarem przed włożeniem jej w zaworek, albo chociaż naślinić (nie ma się co śmiać - ten sposób jest chyba najlepszy- ślina daje świetny poślizg ;). Zaworek wytrzyma wtedy znacznie dłużej niż bez tych zabiegów.

Po drugie - zawsze luzuj śruby w koronie przed odkręcaniem kapsli - inaczej ich się nie odkręci, bo będzie za duży na nie nacisk. Poharatasz tylko gniazdo klucza.
Odkręcanie kapsli to czynność, przy której najczęściej niszczy się regulator tłumienia - po złym odkręceniu regulacja kręci się dookoła, zamiast zatrzymywać się po jednym pełnym obrocie. Wynika to z oberwania końcówki regulatora tłumienia, jeśli nie zachowamy ostrożności. A więc zwróćcie uwagę na to, żeby regulacja tłumienia się nie kręciła, ale pozostawała w tej samej pozycji przy odkręcaniu. Jeśli przy odkręcaniu będzie się kręcić razem z korkiem, to po rozkręceniu na minimum regulator dojdzie do granicy, po przekroczeniu której się ukręci. Z doświadczenia wiem, że to dość trudne, więc proponuję w ogóle najpewniejszy sposób. Skręćcie tłumienie maksymalnie w prawo (zgodnie z ruchem wskazówek zegara- do oporu). Dopiero wtedy odkręćcie korek, ale tylko o pół obrotu. Potem znowu skręćcie tłumienie w prawo do oporu, i znowu odkręćcie o pół obrotu korek. I tak do odkręcenia. Utrzymujcie amora pionowo, bo pod korkiem jest już olej.

Wylewacie olej (pompując kilkakrotnie goleniami) i zabieramy się do największego upierdliwstwa. Oddzielenie goleni górnych od dolnych w tym widelcu może być dość ciężkie bez specjalnych narzędzi - szczególnie jeśli amor nie był nigdy serwisowany (uszczelki nigdy nie wyciągane).

Na początek zdejmujemy zawleczki segera znad uszczelek.
Górnych goleni nie odkręca się specjalnym długim kluczem jak w XCR, DH3 czy Indym, ale siedzą na tych właśnie zawleczkach segera nad uszczelkami (jak w serii XC- od 500 do 700, z tym że w Magu znacznie ciaśniej siedzą uszczelki). Problem właśnie w tej ciasności i w braku możliwości odpowiedniego złapania górnej, chromowanej goleni. Jeśli widelec był dawno nie rozbierany- gwarantuję zapieczenie uszczelek. Dodatkową trudnością jest opór sprężyny negatywnej, która amortyzuje wszelkie gwałtowne próby pociągnięcia goleni.
RS wypuścił specjalny klucz to tego celu, ale raz w życiu go na oczy widziałem- i to jeszcze za granicą. Można go zrobić z bardzo dużej śruby i nakrętki, ale jest z tym dużo roboty. Ja miałem inne sposoby.

Po pierwsze- nawet się nie zabierajcie do wyciągania uszczelki bez suszarki - i to mocnej. Przed operacją kilkanaście minut nagrzewajcie dolną goleń w okolicy uszczelki. Nie używajcie tylko opalarki, bo murowanie zejdzie farba ;)
I teraz dopiero próbujcie wyciągnąć górne golenie. Zabawa na kilkaset minut murowana, bo śliska górna goleń nie chce się dać złapać, a sprężyna amortyzuje. dobrze to robić we dwie osoby, choć i tak ciężka to sprawa. Ja miałam starą koronę od maga- pokiereszowaną i przeznaczoną tylko do opisywanej operacji. Zakręcałem korek (koniecznie - inaczej ściśniecie końcówkę górnej goleni), zakręcałem normalnie koronę na ściąganej goleni, rurę sterową wkładałem w imadło, ściskałem na maksa i miałem dobry chwyt za dolną goleń. Kilkaset pociągnięć i zwykle schodziło ;)

Jeśli nie macie niepotrzebnej korony, możecie to samo zrobić montując Waszą koronę do roweru, przekręcając rower do góry nogami i pociągając energicznie od góry - na to samo w sumie wyjdzie, ale rower (szczególnie siodełko i osprzęt na kierownicy) może ucierpieć.
Można też użyć przedniej piasty z zaciskiem. Bez odkręcania podkowy montujemy normalnie przednią piastę, zapieramy się o nią nogą i ciągniemy za koronę przykręconą do jednej goleni - robi się z niej wtedy fajna dźwignia. Po liku mocniejszych szarpnięciach powinno ładnie wszystko wyjść.

Jak już Wam się uda wyciągnąć górną goleń - zostanie Wam na niej po kolei:
- zawleczka
- podkładka (w niektórych wersjach)
- uszczelka
- podkładka
- bieżnia grubsza
- dystans plastikowy
- bieżnia cieńsza
- dystans aluminiowy
- sprężyna negatywna
- zawleczka segera.
A wewnątrz goleni regulator tłumienia i zaworek ze sprężyną i podkładkami.
Regulator tłumienia z zaworkiem wyciągacie po wyjęciu mikroskopijnej zawleczki segera ze środa tłumika (aluminiowa "końcówka" goleni z dwoma bądź czterema otworami na dole). Tłumika nigdy nie odkręcajcie. Nie ma tam nic ciekawego (po prostu otwory widoczne w dwóch stron), a może się potem odkręcić w czasie jazdy - a to nie będzie przyjemne.

Jak już macie wszystko rozłożone, to zdejmijcie bieżnie i je oglądnijcie - jeśli to nie nowy amor, to powinno być widać po zewnętrznej stronie ślady koloru miedzi. to jest taki wskaźnik zużycia bieżni. Bieżnia ma dwie zewnętrzne warstwy - srebrną, a pod nią miedzianą. Najpierw ściera się srebrna, potem miedziana, a na końcu zostaje stal samej bieżni. Jeśli macie trochę miedzi widocznej - nie ma się co przejmować. Gorzej, jeśli już nawet miedź zeszła -warto poszukać nowych bieżni, bo amor jest wyeksploatowany - trzeba by zadzwonić do Secesji albo Harfy - może jeszcze mają.

Czyścimy wszystko dokładnie, składamy w odwrotnej kolejności - nie zapomnijcie w smarze w środek uszczelek (to uszczelni dodatkowo amora i poprawi płynność skoku) oraz o smarze na zewnątrz uszczelek - to ułatwi sprawę przy zakładaniu i kolejnym ich zdejmowaniu.

Nie kupujcie uszczelek hydraulicznych - są do bani (można je kupić w każdym hydraulicznym - kosztują 3 zł, ale szybko puszczają - to te same uszczelki, które są sprzedawane na allegro np do Bomberów za 20zł. Są zupełnie do niczego). Lepiej już skrócić sprężynki na starych uszczelkach - przez ich rozkręcenie, obcięcie nożyczkami (koniecznie z odpowiedniej strony) i zakręcenie. No chyba, że w Secesji mają.

Pamiętajcie też, że górna bieżnia jest grubsza niż dolna (w modelach po 1992r.). Pamiętajcie o właściwym osadzeniu pierścienia segera nad uszczelką - złe założenie może skończyć się rozłączeniem górnych goleni od dolnych w czasie jazdy (samą uszczelkę najlepiej wepchnąć rurą odpowiedniej średnicy - jest wtedy rozłożenie siły na całą średnicę uszczelki - nie polecam za to śrubokręta).
Potem od góry nalewamy olej. Jego ilość ma zasadniczy wpływ na progresję widelca - to jest najlepszy sposób na tuning, lepszy nawet od ciśnienia powietrza. Tabela ilości oleju jest w instrukcji - dobry punkt wyjścia do eksperymentów ;)
Potem zakładamy korek - robimy to stosując tą samą zasadę, co przy zdejmowaniu - najlepiej rozkręcić tłumnie w lewo, zakręcić pół obrotu korka - i tak do skutku (chociaż tutaj już ma to mniejsze znaczenie - łatwiej ukręcić regulator przy odkręcaniu). Pompujemy wg upodobań i w drogę.

To tyle, jeśli chodzi o rozbieranie - jeśli są jakieś pytania - piszcie.Postaram się odpowiedzieć na forum.
Powyższe zasady niewiele się różnią dla wersji Mag10, Mag20 i Mag30, a także Paris Roubaix i SlTi.

Jeśli macie rozłożonego Maga, mam kilka sposobów na poprawę jego pracy poprzez zwiększenie skoku (bezpieczne - były wersje DH z 63mm skoku i ścigały się z DH3. Mi się udało zrobić u siebie 70mm, ale to już sport ekstremalny i takiego skoku nie polecam), rozwiercenie tłumika i zaworków, zwiększenie zakresu regulacji tłumienia - wszystko sprawdzone i działające - amor po tym przypomina w pracy obecne widelce.
Mag to była moja mania, więc wszystko sprawdziłem samemu - kosztem wielu wymienionych części i poświęconych godzin. Tuning niestety opiszę w najbliższym czasie - gdy tylko znajdę chwilę ;)

Jeśli chcielibyście podobną instrukcję do innych amorów - piszcie - wiele z nich rozkręcałem, może uda mi się pomóc.

Witaj focker! Jeśli jesteś z Łodzi, to mamy wspólne okolice – urodziłem i wychowałem się w Brzezinach, a studiowałem właśnie w Łodzi. Stare dzieje.
Co do amortyzatorów, to Twoja wiedza na pewno będzie tutaj nieoceniona.

A gdzie " dzień dobry " ?? najperw

Poza tym rozebrac złożyć , przelać to nie jest tylko taka operacja na amortyzatorze, mam serwisówki do prawie wszystkich modeli, jakie wyszły, mozna instrukcje sobie z interentu takze ściągnać.
Ale są rzeczy o których niestety tylko serwisanci wiedzą, jest sporo " myczków " i " kwiatków " w trakcie roboty.

Co do Marzocchi sprzed epoki bomberowej, są do nich oryginalne uszczelki dostępne ( mamy takie ) ale są tanie, bo działaja nie dłużej niż ok pół roku jazdy, nikt ich nie produkuje na świeżo i wszystkie są jużdosyć stare, co nie umniejsza im w jakości , ale działaja krótko.

Skracanie sprężynki - jest to tylko pomoc doraźna. Wymienia się całą uszcelke górną , czyli zbierak, dlaczego - bo po czasie , który spowodował juz rozjechanie sprężynki to stopień zuzycia tego elemlentu nakazuje wymiane go na nowy, zdarza się to już coraz rzadziej bo i jakość tych części wzrosła przez te xx lat.
np. Do bomberów np. kupujemy cały set za ok 85 zł, gdzie mamy komplet 4 uszczelkli - ślizgi, 2 wewnętrzne i 2 zewnętrzne.
Wymian takich szpejów raz na ok 2 sezony to nie jest koszt za duży.

Każdy amor ma okresloną swoja charakterystyke - max skok określony przez producenta jako granica bezpieczeństwa, pewne cuda jakie ktoś wykonuje ., np niby zwiększając skok, ale " niebezpiecznie " to psu na buty, bo lepiej kupić amor z większym skokiem,.
A co będzie jak ktoś to powtórzy i siepołamie, no cóż, rame rowerową takzę mozna ponawiercać aby była lżejsza, tylko na jak długo.

Piotr pisze:A gdzie " dzień dobry " ?? najperw

na początku postu Piotrze

focker pisze:Cześć.

To mój pierwszy post na forum

Focker, dzięki za taki materiał Widać że Maga znasz jak własną kieszeń!
Przyznam także szczerze że nieco zmartwiłeś mnie z regulacją tłumienia - wszystkie Magi jakie miałem okazje widzieć, w tym mój własny rzecz jasna, miały regulatory kręcące się w koło (tzn z 6 można od razu przeskoczyć na 1) - a z Twoich słów wynika że ktoś zrobił im krzywdę....
Co do tuningu na 63mm - czytałem że poza fabryczną wersją LT (long travel) RS wypuścił także "kit" tuningowy pozwalający w zwykłym 48mm Magu na zwiększenie skoku - Twój sposób to jeszcze coś innego?
W kwestii uszczelek - jeśli amor się nie poci i działa dobrze, to jakie jest prawdopodobieństwo wg Ciebie że po złożeniu będą nadal działać jak należy? Z oryginalnymi obawiam się że będzie kłopot (chyba że pasują od czegoś innego bardziej współczesnego) a hydraulicznych jak sam piszesz zakładać nie warto....

focker pisze: Po pierwsze - zawsze spuszczaj powietrze przez rozbieraniem. Niby prosta zasada, ale można zapomnieć ;) Nic się raczej nie stanie, ale amor może Cię zarzygać olejem.

jeśli system jest podobny jak piszesz do Marcoków XC700 to stać sie może... Znajomemu (i to człowiekowi po szkoleniu Marzocchiego) po zdjęciu segera laga wypaliła prosto w brodę (dobrze że odruchowo odchylił głowę, będąc pochylonym na d widelcem mogło byc to np. oko..) Szczęście w nieszczęściu że zapominając z pośpiechu o spuszczeniu powietrza kolega po wykręceniu goleni z korony w ogóle nie dotknął się okolic korka, i dostał plastikową zakrętką a nie ostrym rantem goleni

Chodziło o witam w dziale do tego stworzonym, Skolioza, sam tego przestrzegasz.

Ja mam tylko małą prośbe do Twórców przeróznych przeróbek, aby zamieszczali wyjasnienie iż powtarzanie pewnych procesów jest tylko na własną odpowiedzialnosc.

Jest takie forum w Polsce, n którym l;udzie piszą takie głupoty i doradztwa że aż głowa boli, potem ktos to powieli i siezabije.

Czyli sposobem Aldka jak to w temacie o V-breakach zaznaczył iż nie bierze odpowiedzialnosci za przeróbki.
Amory to cięzki temat i za dużo się z nich nie wyciśnie, czasem lepeij kupić wyższy model niż grzebac i narażać sieczy innych na możliwość uszkodzenia.

Wszelkie przróbki własne pozbawiaja gwarancji , a tkże w razie wypadku nie ma mozliwości roszczeń do producenta, .
Firmy co zajmują sieprofesjonalnie przeróbką biorą odp. za wykonaną prace i kase.

To tak dla przejaśnienia sytuacji.

A mam pytanie, po co rozwierca sie tłumik, gdzie i w jakim miejscu i w jakim celu ?

Piotrze, wiem o co Ci chodziło stąd stosowna emota Zauważ że nie czepiam się ludzi mających coś konkretnego do powiedzenia, tylko takich co stragan rozstawiają Myślę że to jasne, więc skończmy OT

A tuningując Maga gwarancji raczej nie stracisz

Trochę jestem zaskoczony odpowiedziami, ale w sumie z drugiej strony forum jest po to, żeby dyskutować. Więc po kolei:

Piotr pisze: A gdzie " dzień dobry " ?? najperw

Jestem nowym użytkownikiem - jeśli robię coś niezgodnie z regulaminem- bardzo proszę o wskazanie mojego błędu - chętnie się zastosuję. Nie wiem skąd ta niezrozumiała aluzja w stosunku do nowicjusza.

Piotr pisze: Poza tym rozebrac złożyć , przelać to nie jest tylko taka operacja na amortyzatorze, mam serwisówki do prawie wszystkich modeli, jakie wyszły, mozna instrukcje sobie z interentu takze ściągnać.
Ale są rzeczy o których niestety tylko serwisanci wiedzą, jest sporo " myczków " i " kwiatków " w trakcie roboty.

Wyraźnie starałem się wskazać, że serwis po kroku przedstawia instrukcja – nawet jest podany link. Nie miałem na celu powtarzania tego co jest tam napisane, ale jedynie podkreślenie tych czynności, które mogą sprawić problem i doprowadzić do uszkodzenia widelca, a w mojej ocenie mogą być przeoczone przez serwisującego (może nawet mi się zdarzało;). Bo instrukcja instrukcją, a doświadczenie doświadczeniem. To jest wyraźnie wskazane – mam nadzieję, że o to chodzi, bo nie do końca chyba rozumiem wypowiedź.

Piotr pisze: Co do Marzocchi sprzed epoki bomberowej, są do nich oryginalne uszczelki dostępne ( mamy takie ) ale są tanie, bo działaja nie dłużej niż ok pół roku jazdy, nikt ich nie produkuje na świeżo i wszystkie są jużdosyć stare, co nie umniejsza im w jakości , ale działaja krótko.

Uszczelki Marzocchi nie pasują do Maga. Wynika to z prostej przyczyny. RS stosował system calowy- golenie miały 1 cal, więc 25,4mm. Marzocchi zawsze stosował system metryczny – amory do XC500 włącznie miały golenie 24mm, późniejsze 26mm. Niby różnica jest niewielka, ale amor będzie ciekł z uszczelkami od XC700 czy DH3 – uszczelki są za duże. Od XC500 będą za ciasne. Ale z powodzeniem stosowałem uszczelki z Maga do DH3 – były trochę ciaśniejsze, ale nowe założone w DH3 chodziły kilka lat pod 100 kilowym jeźdźcem. To świadczy o jakości uszczelek od Maga. Zresztą - ta sama osoba (ponad 100kg) wcześniej jeździła na Magu i przez 5 lat nie wymieniała uszczelek – to świadczy o ich jakości. Niemniej jednak - i one mogą puścić.

Piotr pisze: Skracanie sprężynki - jest to tylko pomoc doraźna. Wymienia się całą uszcelke górną , czyli zbierak, dlaczego - bo po czasie , który spowodował juz rozjechanie sprężynki to stopień zuzycia tego elemlentu nakazuje wymiane go na nowy, zdarza się to już coraz rzadziej bo i jakość tych części wzrosła przez te xx lat.
np. Do bomberów np. kupujemy cały set za ok 85 zł, gdzie mamy komplet 4 uszczelkli - ślizgi, 2 wewnętrzne i 2 zewnętrzne.
Wymian takich szpejów raz na ok 2 sezony to nie jest koszt za duży.

Koszt nie duży, ale raczej uszczelki od Bombera do Maga też nie pasują ;)
A problem jest w rzeczy zgoła innej niż koszty - mianowicie w dostępności. Nie twierdzę, że nie warto wymieniać uszczelek na nowe oryginalne – to jest rozwiązanie najlepsze. Ale oryginalne są ekstremalnie ciężko dostępne – dzwońcie do Harfy czy Secesji - może mają, mam nadzieję, że się mylę. Wynika to z faktu, że Mag był wycofany 2 lata przez XC600, DH3, XCR czy Nitro – tj w 1996r, przy czym już od roku był na rynku Judy. Siłą rzeczy więc uszczelki szybciej się skończyły – wiem z autopsji, ale mam swoje źródło ;) Stąd raczej pokazanie, że w przypadku braku możliwości kupna oryginalnych uszczelek, zamiast wywalać amora można spróbować reanimować stare uszczelki, bo z doświadczenia wiem, że to działa dłużej niż uszczelki hydrauliczne. Uszczelki od innych amorów nie pasują albo są już w ogóle niedostępne. Od 1998r. Niemal wszystkie amory z kąpielą olejową mają golenie 1.1/8 cala bądź grubsze. Pasować będą uszczelki od Specialized FS/FSX Trek Mogul i innych pociotków Maga, może Sunn Obsys (nigdy nie mierzyłem średnicy zewnętrznej). Powodzenia w szukaniu. No chyba, że jest inne, lepsze wyjście, którego nie znam – proszę się podzielić.

Piotr pisze: Każdy amor ma okresloną swoja charakterystyke - max skok określony przez producenta jako granica bezpieczeństwa, pewne cuda jakie ktoś wykonuje ., np niby zwiększając skok, ale " niebezpiecznie " to psu na buty, bo lepiej kupić amor z większym skokiem,.
A co będzie jak ktoś to powtórzy i siepołamie, no cóż, rame rowerową takzę mozna ponawiercać aby była lżejsza, tylko na jak długo.

RS we wcześniejszych widelcach miał zwykle dwie wersje każdego modelu. Standardową i Long Travel (wcześniej DH). Zawsze standardową można było przerobić na Long Travel, bo konstrukcja była taka sama, tylko bebechy pozwalały na dłuższy skok tych samych goleni. I wystarczyło wymienić te bebechy, które zawsze były oferowane jako Upbrade Kit. W Judy to był Cartridge, popychacz i elastomery/sprężyny. W Indy – popychacz i sprężyny. W Magu- Aluminiowy, frezowany dystans (na instrukcji – top-out sleeve). To była jedyna część, którą się wymieniało i miało się wersję z 63mm skoku. Słusznie więc napisałem, że to całkowicie bezpieczne, bo oferowane przez producenta jako upgrade. Instrukcja to dokładnie opisuje. Jak to zrobić samemu- napiszę w kolejnym moim poście, wskazując dopiero wtedy ewentualne ryzyko, bo jak na razie żadnych przeróbek nie opisałem.
Tak samo z rozwiercaniem tłumika. Mag był produkowany od 1991r. Producent niemal w każdym roku do 1994 zmieniał wielkość, położenie i średnicę dyszy w tłumiku. PRODUCENT podkreślam. Dlaczego więc nie korzystać z jego doświadczenia i powiększać otwory w starszych widelcach do wielkości znanych z późniejszych wersji? Skoro nawet producent to dopuszczał w niektórych publikacjach? Oprócz tego nawet w rzeczonej instrukcji znajduje się sposób na zmianę charakterystyki sprężynki tłumika- nie trzeba nic przewiercać, tylko wymontować podkładkę.
Jeśli chodzi o ilość oleju - to sposób na dopasowanie amora pod siebie też nie jest przeze mnie wymyślony - odpowiednia tabelka z masą jeźdźca, stylem jazdy i skokiem (znowu ten niebezpieczny skok;) amora jest zawarta w instrukcji.
Zalecam analizę konstrukcji i instrukcji przed wydawaniem dość pochopnych sądów.

Poza tym są też sposoby inne, ale sprawdzone – opisze je, kiedy znajdę chwilę i proszę mi wierzyć – tak jak to robiłem wcześniej, tak i teraz opisze wszelkie ryzyka z tym związane.

Piotr pisze: Ja mam tylko małą prośbe do Twórców przeróznych przeróbek, aby zamieszczali wyjasnienie iż powtarzanie pewnych procesów jest tylko na własną odpowiedzialnosc.

Jest takie forum w Polsce, n którym l;udzie piszą takie głupoty i doradztwa że aż głowa boli, potem ktos to powieli i siezabije.

Czyli sposobem Aldka jak to w temacie o V-breakach zaznaczył iż nie bierze odpowiedzialnosci za przeróbki.
Amory to cięzki temat i za dużo się z nich nie wyciśnie, czasem lepeij kupić wyższy model niż grzebac i narażać sieczy innych na możliwość uszkodzenia.

Wszelkie przróbki własne pozbawiaja gwarancji , a tkże w razie wypadku nie ma mozliwości roszczeń do producenta, .

To tak dla przejaśnienia sytuacji.

Jakie przeróbki - na razie nic jeszcze nie opisałem, więc chyba ciężko będzie to „nic” wprowadzić w życie i się zabić. Kiedy będę opisywał zmiany- opiszę także ryzyka - tak jak to miało miejsce w komentowanym poście w przypadku wykręcania tłumika z górnych goleni.

focker pisze:Tuning niestety opiszę w najbliższym czasie - gdy tylko znajdę chwilę ;)

To chyba powinno wystarczyć za komentarz

Piotr pisze:A mam pytanie, po co rozwierca sie tłumik, gdzie i w jakim miejscu i w jakim celu ?

Jak wyżej. To jest temat na trochę dłuższy post, niż poprzedni.

Piotr pisze:Firmy co zajmują sieprofesjonalnie przeróbką biorą odp. za wykonaną prace i kase.

Ja też za to brałem kasę i to moje doświadczenie chciałbym przekazać za darmo.

skolioza pisze: Przyznam także szczerze że nieco zmartwiłeś mnie z regulacją tłumienia - wszystkie Magi jakie miałem okazje widzieć, w tym mój własny rzecz jasna, miały regulatory kręcące się w koło (tzn z 6 można od razu przeskoczyć na 1) - a z Twoich słów wynika że ktoś zrobił im krzywdę....

Mnie martwi coś innego - to, że on tak ma w obydwie strony- że się nie zatrzymuje przy kręceniu tak w prawo, jak i w lewo.
Widzisz - regulator tłumienia ma gwint na końcu, który się wkręca w tłumik. Pod tym gwintem jest jeszcze miejsce mocowania mikroskopijnej zawleczki segera zapobiegającej wykręceniu zaworka. Jeśli go ukręcisz za mocno odkręcając korek, to kręcąc w lewo wykręcisz regulator, aż po kilkakrotnym okrążeniu skończy się gwint, prawda. Ale co do zasady, jeśli wkręcisz go z powrotem, to po tych kilku obrotach powinien być wyczuwalny opór. No chyba, że gwint jest zerwany :( a jest on plastikowy, więc możliwe i to. Ale wtedy nie byłoby tłumienia w ogóle. Spróbuj wiec przekręcić kilka obrotów regulatora w prawo.
Na zdjęciu mój regulator z ukręconą końcówką (ale u mnie to element tuningu, powaga).

Inna sprawa - jeśli ukręcisz tą końcówkę, to ona się odłamie i będzie razem z zawleczką leżeć na dnie dolnej goleni. Może się zdarzyć, że się dostanie w niepowołane miejsc i zrobi szkody wewnątrz widelca. Ryzyko raczej teoretyczne, ale jest - żadne obce ciało nie powinno luzem latać w oleju, zwłaszcza jeśli jego część jest metalowa.

skolioza pisze: Co do tuningu na 63mm - czytałem że poza fabryczną wersją LT (long travel) RS wypuścił także "kit" tuningowy pozwalający w zwykłym 48mm Magu na zwiększenie skoku - Twój sposób to jeszcze coś innego?

Konia z rzędem temu, kto kupi w Polsce ten zestaw. Ale on wcale nie jest potrzebny. Można go samemu wykonać bez żadnego niemal ryzyka i na zasadzie identycznej jak fabryczny zestaw. Będzie opis.

skolioza pisze: W kwestii uszczelek - jeśli amor się nie poci i działa dobrze, to jakie jest prawdopodobieństwo wg Ciebie że po złożeniu będą nadal działać jak należy? Z oryginalnymi obawiam się że będzie kłopot (chyba że pasują od czegoś innego bardziej współczesnego) a hydraulicznych jak sam piszesz zakładać nie warto....

W instrukcji jest napisane, że po ściągnięciu powinno się założyć nowe uszczelki. Ale mi się niejednokrotnie zdarzało zakładać po serwisie te same i nigdy nic złego się nie działo. Byle ich mechanicznie jakimś śrubokrętem nie uszkodzić (różne głupie pomysły przychodzą, jeśli nie chcą zejść).
Kwestia dostępności uszczelek poruszona w poprzednim poście. Za moich czasów jedna oryginalna kosztowała 7zł (słownie siedem złotych). Zaworek w korku do pompowania - 1,60zł. Powaga. Teraz może być ciężko. Trzeba dzwonić do Harfy. Może mają.

skolioza pisze:

focker pisze:Po pierwsze - zawsze spuszczaj powietrze przez rozbieraniem. Niby prosta zasada, ale można zapomnieć ;) Nic się raczej nie stanie, ale amor może Cię zarzygać olejem.

jeśli system jest podobny jak piszesz do Marcoków XC700 to stać sie może... Znajomemu (i to człowiekowi po szkoleniu Marzocchiego) po zdjęciu segera laga wypaliła prosto w brodę (dobrze że odruchowo odchylił głowę, będąc pochylonym na d widelcem mogło byc to np. oko..) Szczęście w nieszczęściu że zapominając z pośpiechu o spuszczeniu powietrza kolega po wykręceniu goleni z korony w ogóle nie dotknął się okolic korka, i dostał plastikową zakrętką a nie ostrym rantem goleni

Ok – tu nie sposób nie zgodzić się z przedmówcą – mój błąd.
Chodziło mi o to, że ciśnienie w goleniach nie spowoduje trwałego uszczerbku na zdrowiu przy odkręcaniu korka – jest on nakręcany, więc zanim się go całkiem wykręci, uszczelka zdąży wyjść z łoża i ciśnienie zejdzie bez żadnego wystrzału. Na swoją obronę mam to, że nie przyszło mi do głowy, że ktoś chciałby zdejmować uszczelkę główną bez wylewania oleju. Jeśli jednak tak by się zdarzyło (a wszystko zdarzyć się może), to faktycznie może być kuku. Przepraszam za niedopatrzenie.
Swoją drogą - uszczelki w Magu siedzą znacznie ciaśniej niż w serii XC. W instrukcji co prawda jest sposób na rozdzielenie goleni polegający na napompowaniu pustego widelca do wysokiego ciśnienia i pompowaniu goleniami – ja jednak kilka razy próbowałem i ani razu się nie udało. W związku z tym zaniechałem tej metody.
Nie zmienia to faktu, że nie wolno zdejmować pierścieni segera nad uszczelką główną z ciśnieniem w komorze. I kropka.

Chylę czoła za wiedzę
W kwestii uszczelek - nie miałem oczywiście na myśli tego, że zakładając stare zepsujemy widelec Chodziło o to - czy z Twojego doświadczenia - założenie starych automatycznie nie oznacza pracę na marne i lanie widelca
Dzięki zatem za wyjaśnienie - spokojniej będę brał się do pracy
Dobrze także wiedzieć że Mogul to uszczelkowy pociotek Maga (wiedziałem że średnica zewnętrzna goleni jest ta sama, bo miałem Mogula wkręconego w Magową koronę) - jedna laga Mogula zaczęła cieknąć....
Regulatory - u mnie kręcąc w prawo (zgodnie z ruchem wskazówek zegara) chodzą ładnie, choć dookoła W lewo, opór przy zmianie pozycji jest znacznie wyraźniejszy, dlatego w tę stronę nimi nie kręcę Także pewnie wykręcenie regulatora mi nie grozi - na szczęście
Co do dostępności uszczelek - widelce jakby nie patrzeć mają po parenaście lat (katalogowo ostatnie XC/DH Marcoka to 96, Mag był jeszcze w katalogu 97), więc trudno wymagać aby jeszcze gdzieś były A jak są (Marzocchi) to tak jak napisał Piotr (w tym punkcie muszę się z nim zgodzić ) są na tyle zleżałe, że nie działają jak należy....

aaaaaaa jeszcze jedno - w kwestii wyjaśnienia:

Jestem nowym użytkownikiem - jeśli robię coś niezgodnie z regulaminem- bardzo proszę o wskazanie mojego błędu - chętnie się zastosuję. Nie wiem skąd ta niezrozumiała aluzja w stosunku do nowicjusza.

napisałem

Zauważ że nie czepiam się ludzi mających coś konkretnego do powiedzenia, tylko takich co stragan rozstawiają Myślę że to jasne, więc skończmy OT

Nie lubimy ludzi wpadających na jedno ogłoszenie i znikających Nie lubimy fikcyjnych userów, stąd jeśli ktoś to forum chce potraktować jak słup ogłoszeniowy reagujemy w ten sposób - giełdę traktujemy bowiem jako dział dla "stałych bywalców"
Przyznam ze jestem zdziwiony taką reakcją Piotra w stosunku do osoby, która zawitała tu z konkretnym tematem i bezinteresowną chęcią pomocy - nikt nie ma bowiem żadnego obowiązku zaczęcia w dziale witam
Nie ja powinienem to tłumaczyć, ale jako gospodarz uważam że głupio wyszło - ot co....

Źle się wyraziłem o tych uszczelkach.
Często zakładałem stare uszczelki po serwisie i to nimi nic złego się nie działo - nie ciekły, jeśli się ich nie uszkodziło mechanicznie.

Co do regulatora - cóż - jeśli działa tłumienie, to nie ma co kombinować i lepiej sprawdzić wszystko dopiero przy rozbiórce.

Jeśli chodzi o roczniki, to tutaj nie do końca jest tak, jak piszesz.
Trzeba by spojrzeć na to trochę szerzej.
1995- RS wprowadza Judy - to się staje szlagier
1996- wszyscy zawodnicy z kontraktem z RS w Atlancie (łącznie z Paolą Pezzo, przyszłą pierwszą mistrzynią olimpijską) jadą na RS Judy Sl. W tym samym czasie zawodnicy z kontraktem z Marzocchi hulają w Atlancie jeszcze na XC700. Maga już nikt nie chce kupować - w 1996r skończono produkcję, a w 1997 roku umieszczono go jeszcze w katalogu (prawie go nie widać ;), żeby sprzedać niedobitki, bo od dwóch lat nie może się sprzedać przez Judy. Nawet w instrukcji serwisowania Maga jest wskazana końcowa data 1996.
Dopiero w tym samym 1997r. roku Marzochhi wprowadza Bombera. Mam katalog Marzocchi z 1997 (od godziny go szukam, ale jestem w trakcie przeprowadzki i za cholerę nie mogę go znaleźć - musisz uwierzyć na słowo - dodany był do kupionego w 1998 r DH3, oryginał) i tam są następujące modele (każdy ma swoją osobną stronę):
- Z1
- Z2
- Z3 (jeszcze na elastomerze, w ogóle bez oleju i ze stalowymi goleniami za 1200zł!!)
- XC700
- XCR
- Nitro (nowy widelec w 1997r - wprowadzony na rynek pod koniec 2006 - to był najmłodszy z całej szeroko rozumianej serii "XC/"DH model. To był taki DH3 ze zmniejszonym skokiem i dodaną sprężyną stalową w każdej goleni, przy pozostawieniu zaworów powietrznych. Z uwagi na wprowadzenie Bombera ten świetny widelec to tylko zapchajdziura skazana z góry na porażkę marketingową)
- Zokes

Czyli w roku 1997 XC700 i pociotki sprzedawały się jeszcze całkiem nieźle, bo Bombery były horrendalnie drogie (ponad 2000zł za Z2 10 lat temu to był majątek. Sid 1190gr w 1998 kosztował mniej) . Dopiero w 1998 je wycofano i wprowadzono tańsze Bombery. Nie była to wiec tylko tak bezczelna jak w przypadku Maga chęć wciśnięcia klientowi zapasów magazynowych.
Potwierdzają to też daty wybite na koronie, goleniach i podkowie serii XC/DH i Bomberów.
Zwykle seria XC/DH z ostatnich lat ma wybite 96 - tak jak pierwsze Bombery, które pojawiły się w pierwszym katalogu z 1997r. Wynika to z faktu, że Marzochhi zawsze przygotowywał amory do sprzedaży rok przed sezonem. Jeśli więc masz wybite na Bomberze 97, to amor jest z 98 - to jest fakt 100% pewny.
Siłą rzeczy więc należy stwierdzić, że Marzochhi XC/DH były sprzedawane do 1997r pod katalogiem, a potem jeszcze w sklepach bez katalogu sprzedawano niedobitki (jak wspomniany DH3). W sumie rzeczywiście oba amortyzatory skończyły na papierze w tym samym roku, ale jednak nie można tego do końca porównywać - Mag już od kilku lat się nie sprzedawał z uwagi na Judy (nie tak znowu dużo droższą), a XC/DH sprzedawały się całkiem nieźle, bo Bombery im nie zagrażały z uwagi na cenę.

A wracając co do uszczelek - nie zgodzę się z Wami, że po tylu latach są słabe. One zawsze były do niczego. Ten zielony DH3 z 1998r. trafił na pierwszą wymianę 2 miesiące po zakupie. Po wyminie na nówki (1998r, więc powinny być świeże) - 5 miesiący jazdy. Powodem była duża masa jeźdźca -grubo ponad 100kg. Wkurzył się, bo wczesnej jeździł parę lat na Magu bez wymiany oleju, uszczelek i nic (ale pękła podkowa). Dlatego podjęliśmy decyzję o założeniu uszczelek od Maga - co lepsze - używanych. Z tego co wiem, jeździ do dziś i chwali sobie amora ;)

A jaki Mogul? Z Karbonową podkową, osobną regulacją tłumienia dobicia i odbicia i regulacją wielkości komory powietrznej na dolnych goleniach? Bo ja takiego właśnie posiadam :)

Z Magiem masz niewątpliwie rację - Judyta go zastopowała, ale w katalogu 97 był (daleko szukać nie trzeba, tu są PDFy 97 i 98)
http://forum.retromtb.pl/viewtopic.php? ... 0db08970cc
Regulacja odpukać działa, zmiany ch-ki pomiędzy poszczególnymi stopniami są wyczuwalne, więc może w środku sieczki nie będzie (ktoś jednak pisał na forum, ze żadnej różnicy nie widzi niezależnie od położenia regulatora, wiadomo już co może być przyczyną)

Katalogi Marcoka po roku 96 widziałem jedynie z samymi Bombowcami, stąd przeświadczenie o zakonczeniu oficjalnej sprzedaży XC/DH w roku 96 (nie bierzmy pod uwagę co w sklepach zalega, bo i dziś miożna znaleźć tam szpeja z początku lat 90 - Corrado wspominał np o STI XT 91 w Łodzi ostatnio) Tu Bombowce 97 i 98
http://forum.retromtb.pl/viewtopic.php? ... 0db08970cc
No i faktycznie kumpel ma na pierwszym Z2 wybite 96, jest to nawet w galerii

Co do uszczelek Marcoka - w mojej XC700 leciały szybko jak były zakatowane lub ściągnięte gumowe harmonijki, jak harmonijki były szczelne to i widelec nie lał przez co najmniej rok

A Mogul najprostszy bez jakiejkolwiek zew regulacji tłumika

Ciekawe, ze konkurencja (w końcu Mogule dla Treka robiła Showa) stosowała takie same uszczelki jak RS - średnica goleni rozumiem, RST także miało tą samą w starszych modelach (przed Mozo) i w niższej półce w erze Mozo - ale gniazd spodziewałem się innych

o matko! ale pocisneliście tamat, bardzo dużo facowej wiedzy i widać ze focker troche juz amorków przerobił. ja mam pytanie odnosnie ZOKES, co to wogóle jest? jakaś linia marcoka? chyba jakies niszowe widelce co? bo w niemieckim katalogu z 95 widnieje taki model marzocchi zokes, natomiast w katalogu bike action z 2000 mamy ZOKES NITRO oraz ZOKES ELITE. to samo dotyczy XMO, wczesniej jest ze stajni RST potem wystepuje na solo jako XMO USA.

Znam te katalogi na pamięć ;) Mag faktycznie na należnym mu miejscu w 1997r. ;)
A co do katalogu Marzocchi z 1997 - mój jest trochę inny. Sam układ ten sam, ale poza Bomberami są jeszcze jak pisałem XC700, XCR, DH3, Nitro. Na dowód załączam zeskanowaną kserówkę o Nitro (miałem kiedyś zajawkę na ten widelec, dlatego osobno gromadziłem o nim materiały - ale go nigdy w rękach nie trzymałem). Może do Bomberów dawali inny katalog niż do pozostałych - w marketingu wszystko możliwe. Mam nadzieję, że znajdę moją perełkę w oryginale - niestety, przeprowadzka wiąże się zawsze ze stratami.

Jeśli chodzi o uszczelki - mój Mag (a w zasadzie Specialized FS, ale co to za różnica - zwykły Mag30 wewnątrz) chodził na oryginalnych uszczelkach 5 lat i pewnie chodziłby do dziś, gdyby mi go nie ukradli. A nie był oszczędzany. Minimum 4 treningi tygodniowo w terenie + często wyścigi. A jak pisałem - widelec znajomego też kilka lat chodził pod na prawdę wielkim chłopem, bardzo agresywnie jeżdżącym i też nie ciekł- szybciej podkowa skapitulowała. Więc uszczelki XC700 z ich rocznym (nawet ponad) resursem to dla mnie nie za wiele. Ale wszystko jest względnie i nie ma rzeczy idealnych. Ja nie widziałem nigdy żadnego XC z pęknięta podkową ;)


A mój Mogul jest trochę inny ;) Ale pompka fajna.

Wątek się rozjeżdza nieco - focker, może dasz mu jakiś podtytuł

Nitro.... hmm przypomina mi XCRa przez te regulatory (wiem że DH3 miało tak samo ale tam design robił skok)
A sprężyny były ponoć dostępne także jako kit do XC700 (wprowadzono je ponoć właśnie - poza ch-ką pracy - ze wg na obniżenie ciśnienia i żywotność uszczelek)
Mogul Black Diamond.... śliniłem się na takiego, najwyższy model z kolekcji A jakie teorie na temat tych "cudów" na goleniach mieliśmy....

Yves - zokes to najprawdopodobniej osobna firma współpracująca z potentatami W innym wątku napisałem tak

EDIT: ciekawostka apropos Zokesa - był to niby najniższy model Marzocchi, a z drugiej strony logiem Zokes (z dopiskiem Marzocchi Race Equipment czy coś takiego) były sygnowane tuningowe szpeja do widelców - np frezowane, anodowane podkowy (ponoć lżejsze a sztywniejsze) - kosztujące w owych czasach.... no niemało

i tyle wiem....

Kiedy ja nie mogę przestać ;)
Może przenieść część dyskusji do nowego ogólnego wątku o amorach?

Zokes mnie pokonał. Kiedyś myślałem, ze to tylko najtańsze, mało wyszukane i nawet brzydkie amory w rodzaju RST. I tak było w roku 1997. Trochę się zdziwiłem, kied wpadł mi w ręce XC500 w pięknym złotym kolorze - mam go do dziś w kolekcji. Miał na podkowie naklejkę ZOKE'S. Zaraz ją zerwałem bo myślałem, że ktoś ją tam sobie przykleił nie wiedząc co to Zokes. Jakie było moje zdziwienie, kiedy w ręce wpadł mi katalog rowerowy z 1994r i zobaczyłem na egzemplarzu prezentacyjnym napis ZOKES na podkowie. Do tej pory nie wiem o co chodzi. Możliwe, że to właśnie jakiś podwykonawca Marzocchi, wypuszczający rożne tuningowe dodatki, od początku działający pod skrzydłami Marzocchi albo przez niego wchłonięty (dlaczego później sygnowano tą nazwą najsłabsze widelce - nie wiem). Jeżeli ktoś wie co i jak - bardzo jestem ciekawy. W załączeniu skan z katalogu. Ja do tego nigdy nie doszedłem. Kiedyś słyszałem teorię, że w USA Marzocchi były sprzedawane jako ZOKES - ale nigdy tego ie sprawdziłem.
A masz może jakież zdjęcia tych Zokes Nitro i Elite? Może nam coś będą przypominać? ;)
Ten Zokes z 1995r. to już tani elastomerowiec - dziwne.

Jeśli chodzi o Nitro - jest to bardziej DH3 niż XCR.
Golenie w tych widelcach różnią się małym szczegółem: DH3 ma dwa otwory ulżeniowe w płaskiej części, choć nigdy nie miałem w ręku na raz tych amorów, żeby móc stwierdzić inne różnice - na pierwszy rzut oka więc (poza tym drobnym szczegółem)to te same golenie.

Nitro miał otwory ulżeniowe co oznacza, że był amorem z wyższej półki niż XCR (wytrzymalsze aluminium lub nawet sam efekt wizualno- marketingowy). Wiec bardziej należy go plasować w stronę DH3 niż XCR. Poza tym jeśli nawet znalazłem coś na temat Nitro, to w artykułach powoływano się bardziej na podobieństwo do DH3 niż XCR

Do tego DH3 i XCR mają inne tłumiki. XCR ma tandetny stalowy. DH3 ma aluminiowy wycinany CNC.
Przypuszczam, że Nitro miał raczej aluminiowy niż stalowy tłumik, ale to są tylko moje dywagacje, bo Nitro w ręce nigdy nie miałem, o rozbieraniu nie mówiąc.
Możliwe jest też to, że stosowano 50mm tłumik od XCR dla oszczędzenie kosztów wdrożenia, ale osobiście raczej wątpię - Nitro był droższy od XCR znacznie z tego co pamiętam.

Wiem, że XC700 też przyjmował sprężynę, ale mnie w Nitro bardziej kręciło to, że nigdy go nie widziałem. A ile w tym czasie było XC, XCR czy nawet DH3? A tamto było piękne, pomarańczowe i nikt go nie miał. Poza tym, wbrew pozorom seria XC i DH3/XCR/Nitro miały zupełnie inny system tłumienia (możecie nie wierzyć, ale obwody obiegu oleju były w tych amorach trochę inne - temat na osobny post) i w mojej ocenie XCR/DH3/Nitro lepiej przyjmują sprężynę niż seria XC.

Jeśli chodzi o Mogula - na jednej goleni górnej miał regulację tłumienia dobicia, na drugiej odbicia, działające w szerokim zakresie. A te dolne pokrętła zmieniają wielkość komory powietrznej (w zasadzie powietrzno- olejowej), przez co zmienia się progresja widelca, a także w niewielkim stopniu ciśnienie początkowe (progresja jest tu ważniejsza - tak jakby się dolało oleju do komory - amor ma inną krzywą ugięcia). Nie zmienia się długość widelca.

Nitro-XCR to tylko wizualne skojarzenie (krótki skok i regulatory na froncie) - mam świadomość że były to widelce z zupełnie innej półki
A co do Zokesa - jedno jest pewne (jak napisałem wyżej) była to firma robiąca tuningowe hi-endowe szpeja dla Marcoka Czy był to podwykonawca robiący przy okazji swoje badziewka czy część samego Marzocchiego tego już nie wiem....

EDIT Dzielenie tematu będzie tu ciężkie - wiele postów poruszających różne aspekty, kiepsko to wyjdzie w praniu... Proponuję zedytuj swój pierwszy post i dodaj podtytuł w rodzaju dyskusja o różnych widelcach, głównie ol-pow Forum jak widać nie da się zamknąć w sztywne ramy - i całe szczęście IMO, że można te wątki czytać jak normalną rozmowę!

Tylko dlaczego Nitro był malowany a nie pięknie anodowany? To też dla mnie nieowiązana zagadka z przeszłości ;)

Ale wracając do Maga: pora na przeróbki.
Na początek chciałbym wyraźnie podkreślić, że amortyzator to część roweru, która utrzymuje niekiedy cały niemal Twój ciężar w zadanej pozycji. To bardzo ważny z punktu bezpieczeństwa element roweru, gdyż jego pęknięcie/wygięcie/rozpad może słono kosztować - i nie chodzi mi tu bynajmniej o cenę samego sztuća. Jeśli nie chcesz więc w najlepszym przypadku stracić zębów, połamać kończyn bądź mieć wstrząsu mózgu (choć niektórzy pewnie lubią się tym chwalić), wszelkie przeróbki widelca rób z głową!! Ja przeróbki przedstawione niżej stosowałem sam, jednak nie biorę odpowiedzialności za ewentualne szkody wynikłe z ich zastosowania. [glow=red]Podkreślam - to są czynności, które mogą osłabić strukturę materiału, mogą doprowadzić do zaniku tłumienia, mogą uszkodzić widelec. Miej to na uwadze i zaakceptuj ryzyko zabierając się za to. [/glow]

Jeśli nie masz zdolności do mechaniki - nie zabieraj się za to. Jeśli zwykle winisz innych za swoje błędy - nie zabieraj się za to. Jeśli nie akceptujesz ryzyka - nie bierz się za to. Jeśli po godzinie pracy w garażu dostajesz furii, jeśli coś idzie nie tak - nie zaczynaj nawet.

1. Sprężyna zaworka

To jest element tuningu dopuszczalny przez producenta, zawarty nawet w instrukcji. Jeśli uważasz, że Twój widelec za słabo wybiera małe nierówności, możesz zdjąć zawleczkę segera na regulatorze tłumienia i wyjąć jedną bądź dwie podkładki pod tą sprężyną. Naprężenie początkowe sprężyny zaworka będzie mniejsze, przez co będzie nona łatwiej reagowała na nacisk przepływającego przy kompresji oleju. Nie zauważyłem żadnych negatywnych konsekwencji tej przeróbki. Jest ona całkiem bezpieczna i zawarta jest nawet w instrukcji - to jest jak regulowanie naprężenia wstępnego czy ilości oleju (tabela ustawień - valve spring preload).

2. Zwiększenie skoku.

Na początku - nie zwiększajcie skoku więcej niż do 60mm, przewidzianych przez producenta! Jeśli skok będzie większy, dolna część goleni górnej przy maksymalnym wysunięciu straci kontakt z dolną bieżnią! Zwężenie na tłumiku jest tu powodem, a może się to niemiło skończyć przy dużym nacisku. Pamiętajcie o tym.

Jak pisałem wcześniej, producent wypuścił zestaw do zwiększania skoku widelca. W jego skład wchodziły wyłącznie dwa dystanse aluminiowe na instrukcji oznaczone jako Top-out sleeve. Były one odpowiednio krótsze - i to była cała filozofia. ten zestaw jest już dziś raczej niedostępny, ale można skok przedłużyć samemu. Wystarczy pilnik, piłka do metalu i odrobina cierpliwości.

Skok Maga w standardowej wersji to w zależności od wersji 46 do 50mm (jest liczony razem ze skokiem negatywnym, więc ciężko go dokładnie samemu określić). Zwykle jest to 48mm. Polecam więc skrócenie dystansu o 1 cm, żeby skok wyniósł 58 lub 60mm. skracany oczywiście od dołu - czyli od strony przeciwnej do tej, na której jest milimetrowy występ. Należy o tym bezwzględnie pamiętać. Element ten jest dość delikatny i trzeba uważać, żeby podczas skracania go nie pogiąć. należy też równo skrócić dystans - co nie jest wcale takie proste. Ja używałem taśmy izolacyjnej owiniętej dookoła dystansu dla zaznaczenia linii skracania i szlifierki stołowej (zawsze miej okulary ochronne i uważaj na palce!). Jeśli takiego urządzenia nie posiadasz - pozostaje piłka i pilnik. Pamiętajcie - tej czynności nie można cofnąć (chyba, że się ma zapasowy dystans) więc róbcie ją z głową.
Po zmianie skoku widelec może być mniej sztywny i szybciej łapać luzy - to też trzeba mieć na uwadze, choć ja tego nie zaobserwowałem osobiście (ale ja ważyłem 50kg). Tą czynność robicie jednak na własną odpowiedzialność.

3. Rozszerzanie zakresu regulacji tłumienia

Ta czynność nie jest przewidziana przez producenta w ogóle. Robicie ją na własną odpowiedzialność.
Całość zabawy polega na zdjęciu mikroskopijnej zawleczki segera z końca regulatora tłumienia (jeśli jeszcze tam w ogóle jest ;) Sprawi to, że regulacja tłumienia da się dużo bardziej wykręcić niż tylko jeden pełny obrót pokrętła- będzie można przekręcić regulator z pozycji 1 na 6, co spowoduje dalsze zmniejszenie wartości tłumienia odbicia.
Pamiętaj - w takim przypadku nie odkręcaj tłumienia więcej, niż dodatkowe 1,5 obrotu, bo wtedy zostajesz bez tłumienia! Regulator wykręci się bowiem całkowicie i zaworek nie będzie blokował przepływu oleju. Pamiętaj o tym!

4. Nawiercenie dysz głównych tłumika.

Porada ta jest wynikiem wprowadzonych przez RS Modyfikacji w toku produkcji Maga. Może jednak spowodować zmniejszenie wytrzymałości materiału, więc robisz to na własną odpowiedzialność. Rób to z głową.
Jeśli masz starszą wersję Maga, w dolnej części tłumika masz tylko dwa otwory, przez które przechodzi olej. W późniejszych wersjach RS wiercił cztery - dwa o stałej średnicy (3mm) i dwa do połowy większe (4mm i 3mm). Możesz nawiercić w starym tłumiku dwa dodatkowe otwory o średnicy jednakowej do tych, które już są. Zwiększy się czułość widelca. Można też próbować rozwiercić istniejące otwory, ale ja tego nie polecam. Osobiście nie zauważyłem różnicy po takiej operacji, a wytrzymałość materiału się zmniejsza. Każdorazowe wiercenie w tłumiku zmniejsza wytrzymałość materiału - miej to na uwadze. Robisz to na własną odpowiedzialność.

5. Powiększenie otworu dodatkowego obiegu oleju w tłumiku

To jest modyfikacja nie objęta publikacjami RS, więc robisz to na własną odpowiedzialność. Ta modyfikacja daje największe efekty, ale tez wiąże się z największym ryzykiem uszkodzenia widelca.
RS dopuścił jednak taką modyfikację jedynie poprzez zastosowanie odpowiedniego zestawu - upgrade kit, na który składa się kompletny korpus tłumika (zobacz tabela ustawień, rubryka "compression bleed hole(s)". Nie jest to więc tylko mój wymysł.
Po zdjęciu spręży negatywnej, zaraz pod występem tłumika jest mikroskopijny otwór (w nowszych wersjach). Olej przez niego przeciskając się omija cały zaworek. Jeśli nie mamy tego otworu - warto go nawiercić (1mm oryginalny). Jeśli mamy - można go powiększyć bądź nawiercić nowe (ja zawsze powiększałem). W ten sposób amor stanie się znacznie bardziej czuły na małe nierówności, gdyż dodatkowy obieg oleju omija zaworek. Ale uwaga - jeśli przewiercicie to za bardzo - stracicie tłumienie!!! Róbcie to więc z głową i jednorazowo nie przewiercajcie więcej niż o 1mm!! Lepiej to zrobić na raty, niż sobie potem pluć w brodę, że się straciło tłumienie.

Ta modyfikacja jest bardzo dobra - każdy posiadacz Maga wie, jak tępy jest to amortyzator w stosunku do małych nierówności.

6. Otwory w zaworku

Czytałem kiedyś, że można dodatkowo przewiercić/wypalić otwory w plastikowej podkładce na zaworku, odpowiadającej za tłumienie odbicia (około 1-2mm, może ich być więcej). To jest modyfikacja poza instrukcjami RS, więc robicie to na własną odpowiedzialność. Widelec podobno szybciej reaguje. Ja tego nie polecam i nigdy nie stosowałem, bo bez sensu wydawało mi się powiększanie otworu w tłumiku i jeszcze robienie czegoś z podkładką. Niemniej jednako takiej możliwości informuję. Plastikową podkładkę można łatwo dorobić, ale jakoś mnie ta przeróbka nigdy nie kusiła. Przecież chodzi o to, żeby amor łatwiej wybierał nierówności małe, a nie żeby mu zmniejszyć tłumienie odbicia.

RS dopuścił taką modyfikację jedynie poprzez zastosowanie odpowiedniego zestawu - upgrade kit, na który składa się cały zaworek (zobacz tabela ustawień, rubryka "rebound bleed hole(s)". Nie jest to więc tylko mój wymysł.

7. Ciśnienie i ilość oleju

To są zabiegi wskazane w instrukcji - całkowicie bezpieczne zalecane przez RS. O ciśnieniu mówić chyba nie trzeba. Natomiast ilość oleju decyduje o progresji widelca. Przy takim samym ciśnieniu początkowym amor o większej ilości oleju stanie się sztywniejszy wcześniej niż widelec o mniejszej ilości oleju (większej komorze powietrznej). Odpowiednie tabelki i wzory są w instrukcji - w zależności od skoku, wagi i stylu jazdy zaproponowane są ciśnienia i ilości oleju. To są tak na prawdę dane proponowane - zalecam zabawę w tej materii, bo nie ma lepszego sposobu na tuning niż to - nawet nie trzeba rozbierać widelca - wystarczy strzykawka z igłą lekarską i można regulować ilość oleju przez zaworek. Przydaje się opaska na górnej goleni w celu określenia wykorzystywanego skoku. Polecam.


I na koniec kilka zasad.
- Zawsze po wierceniu, piłowaniu itp dokładnie czyście wszystkie części z opiłków i wiórów, gdyż nie nic gorszego dla delikatnych wewnętrznych części amortyzatora.
- Przed złożeniem wszystkiego do kupy cztery razy sprawcie, czy wszystko jest podokręcane i znajduje się na swoim miejscu.
- Jeśli nie jesteście pewni, czy chcenie robić daną przeróbkę - nie róbcie jej.
- Zawsze lepiej robić pewnie czynności na raty - przewiercić otwór jest łatwo. Załatać go - znacznie trudniej. Lepiej jest więc robić przeróbki w małych krokach niż potem żałować, że się przesadziło.

Poniżej zdjęcia tłumika w stanie fabrycznym, ostatniej serii Maga - bez jakichkolwiek przeróbek (oprócz ukręconej końcówki regulatora).

Powiedz mi czy to ma sens ??

Bo jeśli każda czynność może spowodować że spowoduje X%-towe zminiejszenie bezpieczeństwa uzytkownika, to czy to wogóle ma sens.
Bo ja rozumiem że dana przeróbka da na m, powiedzmy większą czułość na małych nierównościach, ale co z całą charakterystyką pracy, więcej otworów, szybszy przepływ, co z tłumieniem i usztywnieniem poprzez pokrętła reg, tłumienia.

Mag miał charakterystyke - sztywny i praca, podobnie jak XC 500-700, które podobnie jak Mag super pracowały pod lekką osobą ale przy cięższej - powyzej 75-80 kg już trzeba było powietrza dać więcej i próg odblokowania działania widelca podwyższał siei ogólnie widelec potrzebował " strzała " aby zacząć pracować.

Dlatego zapytałem czy ogólnie to ma sens , tak prosto z mostu powiedz, nie wnikam w wiedze, czy praktyke, ale jeśli to mało bezpieczne , no to wiesz jak to mozna odebrać.

Ten tuning można wykonać bez wiercenia - "wystarczy", że kupisz sobie odpowiedni ugrade kit RS i wszystko będzie w zgodzie z zaleceniami producenta i nawet gwarancji się nie straci ;). Nie ja wymyśliłem dodatkowe/większe otwory, ale RS, w zależności od skoku i stylu jazdy- to są normalne wartości tuningowe wskazane w INSTRUKCJI OBSŁUGI WIDELCA.
Mam wrażenie, że nie jeździłeś nigdy na Magu i nie za bardzo wiesz, jaki jest w pierwszej fazie skoku. Dzięki sprężynie negatywnej, ten "strzał" jest znacznie delikatniejszy niż w serii XC, ale nadal faktycznie występuje. Tym bardziej jednak nie wiesz, że te modyfikacje to mocno zmieniają. Ja jeździłem na Magu sprzed i po przeróbkach. Różnica jest zasadnicza i nie mam wątpliwości, że warto tych przeróbek dokonać.
Opisywane otwory nie są odlewane razem z elementami, lecz w fabryce RS wiercone, więc ryzyko zrobienia sobie krzywdy jest teoretyczne. Przez długi okres jazdy na Magu nigdy nie miałem z przeróbkami wskazanymi w tekście (zbyt duży skok jest moim BŁĘDEM, który wyraźnie wskazałem w tekście i uprzedziłem o konsekwencjach, więc go nie liczę). Nie mogę jednak brać odpowiedzialności za przeróbki, a ryzyko wskazałem po Twojej wyraźniej sugestii. Bardziej należy się bać niewłaściwego wykonania wskazanych czynności przez osoby, które nie będą tego robić z głową. Nie ukrywam, że wskazane ryzyka mają na celu odstraszanie osób, które nie są doświadczone w mechanice.
Wiec jeśli masz jakiekolwiek wątpliwości - znaczy to, że powinieneś się zastosować do jednej z zasad wskazanych w poradniku - nie zabieraj się za to.

focker pisze: Dzięki sprężynie negatywnej, ten "strzał" jest znacznie delikatniejszy niż w serii XC, ale nadal faktycznie występuje.

Piotrze, potwierdzam Pomimo że Maga mam napompowanego znacznie bardziej niż teoretycznie do swojej wagi powinienem, małe nierówności, zwłaszcza przy prędkości 20km/h+ chwyta dużo ładniej niż XC700 (które pewnie też za dużo PSI miało)
Napiszę nawet tak: pierwszym moim widelcem ol-pow był wspomniany już tu najprostszy Mogul Działał IMO bajecznie - łykał co trza, ale bez przesady, nie pompował zanadto... Przesiadając się na XC700 spodziewałem się takiej samej pracy przy większej regulacji zewnętrznej I muszę przyznać że trochę byłem rozczarowany... Przy mniejszej czułości na średnie i mniejsze nierówności widelec przy mocniejszym hamowaniu wpadał tracąc skok.... Sporo mi zajęło zanim ustawiłem ciśnienie i ch-kę tłumika pod siebie Później różne widelce ujeżdżałem ale, "Mogulowy ideał pracy" znalazłem dopiero rok-półtora temu - W Magu 21 i Sidzie Race 2008

EDIT A skoro już taki szeroki temat mamy - może ktoś z Was przybliżyć markę SHOWA?

Mag i Mogul mają podobny system - tłumik olejowy znajduje się na końcu górnej goleni (dlatego w obydwóch widelcach jest możliwość regulacji tłumienia na szczycie goleni). Stąd podobieństwo, choć Mogul nie posiada sprężyny negatywnej (przypomina bardziej Magi do roku '93).
W Marzocchi tłumik był przytwierdzony do dolnych goleni, stąd regulacja w dolnej części widelca - wiec i charakterystyka jest inna. Ale za to w Magach i Mogulu nie ma możliwości zastosowania sprężyny stalowej bez znacznych modyfikacji. Mi się udało, ale nie polecam sposobu i nie wiem sam czy więcej z tym roboty przy przeróbce czy kłopotów podczas użytkowania, nie mówiąc już tym, że tłumienie miałem w jednej goleni, a sprężynę w drugiej co na dobre amorowi nie wyszło - ale to już było w ramach zabawy i zakładu pt. "co się nie da, jak się da" ;) Nie polecam.

Jeśli chodzi o Maga, to przypomniała mi się jeszcze jedna modyfikacja mojego własnego autorstwa - jedna z najlepszych i najprostszych w tym widelcu. Każdy kto jeździł na tym widelcu wie, że na długich wyboistych zjazdach olej miesza się z powietrzem, tworząc coś w rodzaju piany. Przez to po podczas takiego zjazdu, gdy zjawisko to jest najbardziej odczuwalne, amor traci niemal całe tłumienie - piana znacznie gorzej tłumi, niż olej ;) Dlatego postanowiłem oddzielić olej od powietrza najprostszym sposobem - zastosowałem "pływający oddzielacz". Trzeba znaleźć plastikową nakrętkę albo coś w tym kształcie - im cieńsze, tym lepsze. Musi być trochę tylko mniejszej średnicy niż wewnętrzna średnica goleni. W środku trzeba zrobić otwór - taki, żeby mógł przez niego przejść regulator tłumienia. Taką zakrętkę deklem do góry i gwintem o dołu władamy do goleni po odkręceniu korka. Można zrobić kilka małych otworków, żeby łatwiej wylewało się olej podczas serwisu, ale u mnie otwór na regulator tłumienia wystarczał, poza tym i tak dało się wyciągnąć regulator bez wylewania oleju (Modyfikacja 2 z wcześniejszego postu). Plastik, jako że lżejszy od oleju, będzie pływał po powierzchni i oddzielał olej od powietrza. Ja początkowo zastosowałem balsowy oddzielacz wyrzeźbiony ze spławika wędkarskiego, ale potem udało mi się znaleźć coś lepszego - cieniutką buteleczkę po wodzie od zastrzyków - dawno temu były one okrągłe i miały średnicę idealną do omawianego celu. Łatwo też robiło się w środku dziurę z nacięciami tak, żeby się zeszła się po nałożeniu na regulator (szerszy na górze) Jedyny problem z tym, że już takich nie ma w aptekach - zamiast okrągłych są czworoboczne :( . Stąd pomysł z jakąś plastikową zakrętka - też powinno dać radę.
Ten pomysł znacznie poprawia pracę widelca na zjazdach i jest całkowicie bezpieczny i usuwalny. Polecam.

Poniżej rozpiska z mojego archiwum o różnych wersjach Maga - wszystkie od 1992r ze wskazanymi wersjami i różnicami. Całość udało mi się znaleźć tu:
http://www.google.pl/url?sa=t&source=we ... 4kBdXOzwzg

Wydzieliłem wątek z tematu "Warsztat" - "Amortyzatory z dawnych lat".
Żeby wszyscy mogli to zaobserwować w postach nieprzeczytanych, tutaj daję krótkie info. Temat "amortyzatory z dawnych lat" został przeniesiony do działu "Sprzęt", tj. tu:
http://forum.retromtb.pl/viewtopic.php?p=2946#2946

focker, a jak jest z wymianą rury sterowej w Mag'u?

Zasugerowałem znajomemu wymianę jego Judy TT na Mag'a 21,
znalazłem ładną sztukę ale ma tylko 186mm rury.

Teraz pytania:
- czy jest to w ogóle możliwe
- gdzie znaleźć odpowiednią rurę / jakie słowa kluczowe wpisywać w ebay
- (to już w kontekście mojej Quadry 21) czy dostępne są rury carbon'owe 1 1/8 cala?
z chęcią zmieniłbym z gwintowanej stalowej na carbonową pod ahed'a

Co do samej wymiany Judy na Maga to pamiętaj, że Mag w podstawowej wersji miał 46-49mmskoku (i to ze skokiem negatywnym), więc wymiana dość wysokiego widelca o skoku 80mm na niskiego Maga może się skończyć znacznym obniżeniem główki ramy skutkującym dużą nerwowością roweru. Niżej będzie też środek suportu. Wszystko więc zależy do jakiej ramy to będzie montowane. Skok Maga można bez przeszkód powiększyć do 65mm, ale to i tak może się okazać za mało przy nowoczesnej geomertrii ramy.

Co do wymiany rury - nie powinno być problemu. Co prawda w Magu wewnątrz rury sterowej na wysokości korony jest dodatkowy pierścień usztywniajcy, ale powinno się bez niego obejść (wersja SL go nie miała). Tylko ze najpierw warto chyba pogadać z kimś z forum - może ktoś będzie miał całą koronę na wymianę.

Samą rurę najlepiej pozyskać z jakiegoś zdezelowanego widelca. Rozmiar jest standardowy. Nowe, szczególnie aluminiowe, pojawiają się na allegro nawet, ale są bardzo drogie. Stalową rurę od Judy miał ostatnio Ives - pogadaj z nim. Sama wymiana wymaga prasy - nie polecam metody na młotek, bo można tylko uszkodzić koronę albo rurę.

Co co karbonowych rur sterowych - raczej ciężko dostać. Chyba tylko z demontażu. Coś takiego było montowane w SIDach WC czy Rebach WC, ale stanowiły całość z koroną i nie można było ich wyjąć. Także w widelcach szosowych takie rury montowane są w specjalny sposób. I tylko w takim przypadku karbonowa rura ma sens. W Magu/Quadrze korona jest dość niska i naprężenia mogą doprowadzić do jej szybkiego pęknięcia. Nie polecam.

Za to wiele lat temu były oferowane zestawy tuningowe do Maga21 z tytanową rurą sterową. Ale dostać coś takiego to jak wygrana na loterii (choć ostatnio na ebayu poszedł fabrycznie nowy, boxowy zestaw aluminiowych górnych goleni do Maga).

tu mają parę rur:
http://www.sklep-milou.pl/amortyzatory_ ... fault.html

Po tunningu i settingu zgodnym z instrukcją i zaleceniami fockera jeżdżę już miesiąc na swoim magu...

Mam wersję 95/96 więc dużo do roboty nie miałem. Z tego co zrobiłem:
-powiększenie skoku (przycięcie tulejek o 12mm)
-wyjęcie 2-ch podkładek spod sprężynki tłumienia wstępnego
-powiększenie otworka wspomagającego przepływ oleju (do 2mm średnicy)
-zalanie świerzym olejem na określoną w instrukcji wysokość

Po napompowaniu amorka na 2 bary amortyzator zaczął żyć. Lepiej wybiera drobne nierówności. 12mm skoku więcej to nie wydaje się dużo, ale różnica jest odczuwalna.
Ogólnie jestem zadowolony. Wiadomo, że Mag nigdy nie będzie pracował jak bomber, ale niewielkim nakładem czasu (chociaż to zależy od odporności danego widelca na wyciąganie goleni ) i pieniędzy (wiertełko i 300ml oleju) można znacząco polepszyć jego pracę (zwłaszcza jeśli ktoś posiada starszą wersję w której w zasadzie olej nie ma jak wpływać i wypływać z tłumika). Nadmienię, że rozkręcenie Maga raz na parę lat (a pewnie większość naszych nigdy nie była rozkładana jest wskazane z powodu gromadzącego się w nim syfu.

Jest jeszcze jedna rzecz, która przypomniała mi się dopiero na zlocie, kiedy patrzyłem na Maga Staszka.
Po zwiększeniu skoku nie należy ustawiać amora wg tabelki "Downhill" z instrukcji. To jest ustawianie do faktycznie ciężkich zastosowań i przy jeździe XC jest zdecydowanie za twarde.

Zatem poziom oleju należy ustawić na takim samym lub nawet niższym poziomie jak dla ustawień Cross Country 48mm, natomiast ciśnienie zalecam ustawić niższe bądź takie samo jak w ustawieniach Cross Country. To jest logiczne, bo jeśli wydłużymy skok, to zwiększa nam się progresja na końcu skoku, więc albo musimy dać mniej oleju albo niższe ciśnienie niż w ustawieniach dla 48mm. Ustawienia z tabelki Downhill zabezpieczają przed ekstremalnymi dobiciami widelca, ale czynią go też twardym i bardziej podatnym na wycieki (większe ciśnienie na końcu skoku).

Radzę pokombinować - wiele fajnego można z tym widłem zrobić, szczególnie przy skoku 60mm.

ja odkopuję starocia -
po tym co przeszedłem z tym widłem, często z własnej głupoty, czasem z przypadku, niezniechęciło mnie jednak do kombinowania dalej - teraz mam amortyzator który w pełni mnie zadowala płynną pracą.

Naprawdę warto poświęcić te parę godzin i zrobic te podstawowe tjuningi - rozszerzenie dziurki w zaworku i skrocenie top out sleeve. Nie mówiąc o podstawie - ustawieniach oleju/powietrza. Wideł się odpłaca całkowicie.

setny raz podziękowania dla autora wątku

Dziś udało mi się zwyciężyć Maga21 należącego do Jacoba. To najcięższy przypadek, jaki kiedykolwiek miałem. Pomimo podgrzewania, miziania, proszenia i grożenia - za nic na świecie uszczelki nie chciały wyjść z dolnych goleni. Wszelkie sposoby okazywały się nieskuteczne. Ponad tydzień walki z dziadem - i w końcu zdecydowałem się na ostateczne rozwiązanie kwestii magowskiej - użycie podnośnika samochodowego. To rozwiązanie ma jedną bardzo znacząca wadę - jeśli zerwie się dolna zawleczka na tłumiku, to goleń górna wyjdzie, ale w środku zostaną ślizgi i tuleje - oraz sama uszczelka. Żeby to wyciągnąć, trzeba mieć specjalny klucz do wyciągania ślizgów w Quadrze. Nie muszę chyba mówić, że dostanie go graniczy z cudem.

U mnie jednak zawleczka wytrzymała. Siła jaką musiałem użyć była ogromna. Okazało się, że na w jednaj goleni była mikroskopijna zadra, która blokowała wyjście uszczelki. Zadra ta poharatała uszczelkę na maksa - ale one i tak obie były do wymiany. Ważne, że udało się to jakoś oddzielić.

Poniżej dokumentacja zdjęciowa - może komuś się przyda, jeśli będzie miał problemy z oddzieleniem goleni.


i efekt końcowy

co to za podkowa ?